自动驾驶频繁闯祸 安全性再遭信任危机

lizongnan

　　近日，关于智能汽车自动辅助驾驶引起的事故再一次登上热搜。foresighthttps://www.foresightauto.com.cn/Foresight 福飒特是一家开发智能多光谱视觉软件解决方案的技术公司，提供自动驾驶汽车解决方案，帮助他们开发自动驾驶汽车的三维感知和探测能力，以检测车辆周围的障碍物。Foresight 的立体视觉解决方案可应用于汽车、国防、自动驾驶汽车和重型工业设备等市场。

　　前几天，一位小鹏P7(配置|询价)车主驾驶开启LCC辅助驾驶的车辆，与前方检查车辆故障人员发生碰撞。车主表示车辆撞击前未发出任何警告，当时自己分神，未能及时刹车，造成严重的交通事故。

　　无独有偶，理想ONE也发生了与小鹏P7相似的事故，车主行驶时也开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能，当遇见前方工程车后并没有减速，而是直接撞了上去，索性并未造成严重后果。

　　其实，在每年发生的交通事故中，很多都与车辆自动驾驶有关。其中，发生事故频次最高的智能汽车当属特斯拉，经常引起行业热议。

　　最近有外媒报道称，美国加州机动车辆管理局对特斯拉发起指控，认为其自动辅助驾驶和完全自动驾驶技术存在虚假宣传。如果指控坐实，特斯拉在加州的生产与销售汽车牌照，可能会被吊销，并且引发一系列连锁反应。

　　近些年，关于自动辅助驾驶所引发的事故不断增多，消费者的态度也逐渐从支持变成了质疑，这也不得不让我们重新审视自动驾驶技术的安全性以及可靠性。先有特斯拉，后有蔚小理等造车新势力，自动辅助驾驶系统还值得我们信任吗？

　　自动辅助驾驶引发信任危机

　　“现在即便是打开辅助驾驶功能，也要双手不离方向盘，本人更是打起十二分精神紧盯周边路况，随时准备接管车辆。”一位智能车主这样表示。

　　他还透露，因为看到之前发生的交通事故都跟自动辅助驾驶有关，所以自己开车十分谨慎，在高速路上开着辅助驾驶，也会将脚悬在刹车踏板上，准备有突发情况随时接管车辆。

　　可以看到，虽然这位车主开着一辆带有自动辅助驾驶的智能汽车，但是仍然保持谨慎驾驶的态度，甚至比普通车还要紧张安全性问题。对于这几起事故该车主也表示，目前任何一款智能车都还不能做到完全自动驾驶，真正实现需要一个过程，愿意购买带有辅助功能的车也是为了尝鲜，但是不会完全依赖这个功能，让车辆处于自动驾驶状态，毕竟技术还不够成熟。

　　值得关注的是，近年来智能汽车刹车失灵、失控发生车祸事件屡次发生，而智能汽车类似的自动驾驶事故并非首次发生。2016年，一位特斯拉车主使用所谓的“自动驾驶”功能造成交通事故死亡，特斯拉公司承认车辆在案发时处于“自动驾驶”状态。

　　另外，2021年蔚来ES8(配置|询价)发生的一起交通事故引起轰动，该车主在高速公路启动蔚来的NOP后，即自动辅助驾驶功能，先后撞上了一名男子和停在高速公路上的汽车，造车严重的交通事故。

　　其实，自从特斯拉Model Y(配置|询价)、小鹏P7等车型在自动辅助驾驶功能方面接连发生事故后，不少新能源车主都在网上建议，尽可能少用或者慎用汽车的辅助驾驶功能。换句话说，大家对自动辅助驾驶功能还是产生了信任危机。

　　前不久，有媒体曝出在二手交易平台和社交媒体发现一些特斯拉转卖贴，有车主称因为特斯拉最近经常出现事故，家人不同意自己开特斯拉，挂出8月下旬即将提车的Model Y预订单希望转让。

　　暂且不提部分卖家是否有抓住特斯拉官方提价契机，转让去年订单赚差价嫌疑，当然特斯拉官方也明确表示不允许车主转让订单，更不认可新车转让。但是自从林姓明星开着特斯拉Model Y出车祸后，给特斯拉带来的影响的确很大，不少人都对其安全性产生质疑。

　　而最近，特斯拉在海外也因为自动辅助驾驶造成的事故遭遇调查。据悉，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）已经对涉及特斯拉汽车的撞车事故进行了38次特别调查，该机构认为高级驾驶员辅助系统（ADAS）可能和特斯拉的Autopilot和Full Self-Driving Beta计划存在关联。

　　不只是特斯拉，也包括造车新势力，皆因为“自动辅助驾驶”这项智能功能遭到消费者诟病，眼看着自动辅助驾驶的安全信任危机愈演愈烈。

　　不过业内也有两种看法，一方面认为自动辅助驾驶作为一项新兴技术，不论是行业还是市场都应该给予一定的包容，如果因为几起交通事故就彻底否定新的技术路径，就有些小题大做了。

　　另一方面则认为，自动辅助驾驶功能之所以争议不断，最重要的原因就是企业过度吹捧，有些造车新势力为了卖车，已经将基础的辅助驾驶功能包装成技术较为成熟的完全自动驾驶，给消费者带来误导，一旦出现事故，舆论也会快速发酵。

　　与过度宣传、定义模糊脱不了干系

　　可以看到，智能车因为自动辅助驾驶带来的信任危机影响还是很严重的，而这背后的原因与车企和销售人员对自动辅助驾驶过度宣传脱不了干系。

　　全国乘用车联席会秘书长崔东树表示：“自动驾驶和自动辅助驾驶核心的区别就是控制权在人还是在机器上。现阶段部分汽车企业所宣传的自动驾驶技术，准确地讲应该叫作辅助驾驶技术，并不能被称为自动驾驶技术。”

　　按照国际通用标准，自动驾驶汽车可以被分为5个等级：L1辅助驾驶、L2部分自动驾驶、L3有条件自动驾驶、L4高度自动驾驶、L5完全自动驾驶（无人驾驶）。

　　目前，行业内普遍认为量产车最高的自动驾驶级别为L2级，也就是自动辅助驾驶，即使车辆能够实现部分自动化，但是也需要驾驶员与汽车一起配合。

　　但是，在车企宣传和推广的过程中似乎就变了味，不少车企宣传页直接标注“自动驾驶”字样，并且十分显眼，反而是蔚小理、以及传统车企更为谨慎，标注了“智能辅助驾驶”功能。

　　事实上，不论官方如何对自动辅助驾驶定义，但在终端销售店内，销售顾问对于辅助驾驶系统的解释就要夸大了，甚至将不少离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能，都能说成自动驾驶。并且，不少销售为了多卖高配版本车型，更是将自动辅助驾驶捧上了天，声称自家车辆配备的这项功能可以完全帮助用户解放双手，减轻长途驾驶疲劳。

　　对于那些不擅长泊车的司机朋友，销售人员更是将车辆配备的自动泊车功能讲得天花乱坠，尤其是让女司机更动心，而对于更高阶的功能，未来可以通过OTA实现。总之，买智能汽车就是赚到了，尤其是带自动驾驶功能的车，可以做到常用常新。

　　后续是否存在过于夸大嫌疑，销售顾问也打圆场，在顾客提车时告知注意事项，包括自动驾驶中双手不能离开方向盘等。

　　另外，为了避免消费者向监管部门投诉，大部分车企的宣传页下方都会标注一排不起眼的小字，大概意思是自动驾驶不能完全代替驾驶员操控、不能完全应对交通环境。换句话说，一旦出现跟自动辅助驾驶相关的事故，企业也可以拿出证据甩锅。

　　所以，最近几年业内人士呼吁，车企应该避免夸大辅助驾驶功能的作用，不少网友也建议禁止车企将辅助驾驶包装成自动驾驶宣传。

　　除了过度宣传，对于自动辅助驾驶各项功能也应该有明确定义。值得关注的是，自动辅助驾驶专业功能的定义混乱也是不能忽视的问题之一。

　　车企为了推广营销，往往会把自动辅助驾驶功能独立命名，目前，蔚来汽车的自动辅助驾驶功能简称为NOP，特斯拉、小鹏汽车也都具有这一功能，前者被称为NOA，后者为NGP，而大众、丰田、奔驰、宝马的自适应巡航系统（ACC）也有着不同的命名方式。

　　各家车企使用不同的命名，让消费者难以清晰了解自动辅助驾驶系统水平的高低，而车企也会利用这一优势夸大自家产品优势，获取更多关注度。

　　所以，五花八门的命名方式也让消费者很难定义不同品牌汽车之间自动辅助驾驶功能的高低，导致盲目消费，错误使用，造成严重后果。

　　针对自动辅助驾驶出现的事故，一位律师人士表示，“由于技术尚在快速发展阶段，现行法律对自动辅助驾驶车辆出现交通事故的规定基本处于空白状态。”

　　同时他还补充道，对于自动辅助驾驶出现交通事故，如果车辆因司机操作错误失控出事或司机未对车辆进行控制，责任应当由司机承担。如果司机并无操作错误，造成事故是由于车辆本身存在故障，则制造商应承担产品质量责任。

　　如今，由于法规对自动驾驶规范的缺失，导致车企和销售顾问夸大宣传，为了突出智能化，往往会避重就轻忽略驾驶员在自动驾驶功能里的重要性。

　　所以，如今众多车企大力宣传自动辅助驾驶系统，应当明确使用的场景、风险和责任划分。政府有必要进行监管，细化政策法规，要求车企必须提醒司机使用不同辅助驾驶功能时的风险，明确何种场景下使用是安全可靠的，明确出现事故时企业应当如何承担责任，而不是将责任一味地推向驾驶员。

　　去年8月至今，理想CEO李想、360董事长周鸿祎、威马董事长沈晖、爱驰董事长付强等行业人士，都曾就部分同行过度宣传“自动驾驶”的问题，发表了自己的看法。

　　而在近期相关事故发生之前，交通运输部发布了《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿），是首次从国家层面，对自动驾驶的商业化给出了安全规范。

　　所以，对于那些过度宣传自动驾驶技术的企业，要从法规上进行约束，才能避免误导用户，造成严重的损失。

　　用严谨的态度正视自动驾驶

　　其实，不论是特斯拉还是小鹏，都无法确保高级辅助驾驶系统可以时刻保证车辆的行车安全。从最近发生的几起自动辅助驾驶事故来看，大多数与追尾有关，很可能是车辆AEB（自动紧急制动系统）没有及时启动。

　　不过我们也发现，几位车主都对高级辅助驾驶系统给予了极大的信任，甚至有特斯拉车主完全解放双手驾驶车辆，他们并未全身心投入到驾驶场景中，从而导致严重的交通事故。

　　随着高级辅助驾驶系统以及部分自动驾驶系统在车辆上的应用和普及，不少人都抱着尝鲜的心态去感受技术革新给出行带来的变化。就比如特斯拉，每一次软件更新都会引起很多车主和博主的关注，同时也会让整个汽车圈热议。

　　然而，随着自动辅助驾驶技术的推广，出现的问题也会更多，同时每一次由自动辅助驾驶系统引发的安全事故都格外引人注意。不过，我们不要忘了，目前自动辅助驾驶还处于初级阶段，远远达不到解放双手的程度，盲目使用极易引发事故。

　　目前大多数车辆的自动辅助驾驶达到L2级别，该级别辅助驾驶采用摄像头和毫米波传感器技术，在监测前方移动障碍物时，通过视频成像与障碍物回波结合，做出避让反应。

　　当监测到可能发生的危险时，会通过方向盘的震动、声音的提示及灯光的闪烁来提醒驾驶员，可以让驾驶员及时规避可能发生的危险。

　　不过，如果前方物体是静止或者缓行状态，雷达会受制于角度分辨率，难以识别障碍物，无法做出反应并错误地过滤掉前方的目标。

　　而小鹏P7的辅助驾驶功能采用的就是该技术原理，因此对缓慢移动的车辆来不及反应，如果人处于疲劳或者注意力不集中状态，很可能会发生事故，所有就需要驾驶员全程参与到驾驶过程中去。

　　不过，随着自动辅助驾驶在智能车上应用的比例越来越大，很多车企也将其作为重点宣传对象，而忽略了该驾驶功能给大家带来的潜在危险。

　　要知道，自动辅助驾驶功能并不是在所有场景下都能发挥作用，就比如小鹏P7的这次事故，开启辅助驾驶功能后，在出现危险时，车辆并未做出反应，这也让很多消费者开始怀疑这项功能是否真正安全，对未来普及也受到不良影响。

　　在使用的过程中，很多人愿意尝鲜新事物，感受技术带来的出行变化。在最初阶段人们还会关注路况，准备随时接管车辆，但随着自动辅助驾驶的使用频次增多，使用者也会对该功能产生依赖和信任，就会出现不观察路况的情况，大多数危险都是这发生的。

　　乘联会秘书长崔东树曾表示：“目前最大的问题是，消费者对自动驾驶出现风险的意识不足，在自动驾驶尚未完全成熟下，过度信赖自动驾驶是有风险的。企业有责任告知消费者，自动驾驶尚未替代人工驾驶，驾驶员必须随时接管车辆控制权。”

　　就连业内第一梯队的特斯拉，在面对自动驾驶时依然会出现问题，可见目前自动驾驶技术尚未成熟。因此，有人曾提出建议，自动驾驶发展是否有必要直接跳过辅助驾驶阶段，等完全自动驾驶实现后，再投放到市场中去。

　　不过这个建议显然行不通，自动驾驶技术的实现离不开大量数据，自动辅助驾驶是必经阶段。作为使用者我们要做的是，在使用该功能时，避免养成完全信任的驾车习惯，在保证安全驾驶的前提下享受新技术带来的便利。切记安全无小事，要正确认识自动驾驶技术。

　　总结

　　理性来看，已经没有任何一种力量，可以阻止自动驾驶技术的发展与应用。我们也不得不承认，自动辅助驾驶会让汽车变得更智能，解放人类的双手。不过就目前而言，自动辅助驾驶还不能完全做到无人驾驶，只是帮助我们判断路况，驾驶者仍然需要时刻保持驾驶状态，随时准备接管驾驶，这才是目前打开自动驾驶的正确方式。

　　(责编：刘丽丽)