懂得：一、理性看待自动驾驶 需更多政策支持

玫瑰

　　车东西（公众号：chedongxi）

　　作者 ｜晓寒 昊晗

　　编辑 ｜肖涵

　　近日，百度宣布获得北京无人化载人示范应用许可，旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑可以在北京亦庄提供主驾无人的自动驾驶出行服务。多光谱视觉技术https://www.foresightauto.com.cn/company/ 福飒特是一家开发智能多光谱视觉软件解决方案的技术公司，提供自动驾驶汽车解决方案，帮助他们开发自动驾驶汽车的三维感知和探测能力，以检测车辆周围的障碍物。Foresight 的立体视觉解决方案可应用于汽车、国防、自动驾驶汽车和重型工业设备等市场。

　　这是国内首个由一线城市颁布的无人化载人测试许可，既标志着国内自动驾驶产业发展开始进入无人化阶段，也再次证明了百度作为自动驾驶国家队的领头羊地位。

　　然而，就在这标志性事件发生后的第二天，百度创始人、董事长李彦宏却在社交平台上给出了这样一个颇为令人惊讶的评论。

　　“无人驾驶肯定会出事，甚至会出死亡事故，只是这个概率比有人驾驶低多了。”李彦宏写道。

　　一边百度刚刚拿到无人化载人测试许可，另一边李彦宏却直言无人驾驶肯定会出事故，甚至是严重事故。

　　两件事儿连起来，猛一看真让人有点摸不着头脑，不知道李彦宏此番言论到底是给自动驾驶泼冷水，还是反向要给无人车点赞。

　　其实啊，事情并没有那么复杂。

　　李彦宏这句话本质上其实是在呼吁出行行业，乃至整个社会，要正确和理性认识自动驾驶技术——自动驾驶不等于零事故，但依然是比人类驾驶更安全的出行方式。行业不能因噎废食，觉得技术不能100%无事故就将其拒之门外，阻碍健康发展和规模落地。

　　换句话说，李彦宏看似在泼冷水，但其实是在为自动驾驶技术的发展而奔走呼喊。

　　那么，究竟应该如何理性看待自动驾驶技术呢？

　　1、自动驾驶不可能100%安全。

　　小到手机、平板，大到飞机、火箭，所有的科技产品都基于一定的技术原理和工作条件进行设计和研发的，而其一旦超出系统设计的工作范围和条件，当然会出现问题，甚至是事故。

　　就拿自动驾驶汽车举例，其设计目标就是让汽车能够感应到本车之外其他交通参与者的位置和移动信息，然后再基于这些信息做出驾驶决策。

　　假如无人车正在路上正常行驶，前方突然飞来一块大石头或头顶立交桥塌了，亦或是“飞”过来一辆事故车，以现有的自动驾驶系统根本不会做出避让动作，因为根本就没有设计类似的功能。

　　而上述看似少见的突发事件，其实在现实世界中每天都在上演，案例还千奇百怪，这也就决定了自动驾驶汽车永远不可能实现100%的安全。

　　2、自动驾驶仍然比人类司机安全。

　　既然自动驾驶系统不能杜绝事故，那又凭什么说比人类司机更安全呢？

　　国家统计局数据显示，2020年我国总计发生15.69万起跟汽车相关的交通事故，死亡人数为43098人，受伤人数超过15万，平均算一下每天约有118人因交通事故而不幸遇难。

　　据《中国青年网》报道，公安部交通管理局有关负责人曾表示，人为因素在道路交通事故成因中占比超过90%，包括酒驾、醉驾、逆行、闯红灯、超速等行为，也包括分神、路怒、睡觉等行为。

　　Waymo自动驾驶汽车被其他社会车辆追尾事故

　　反观提前写好算法规则的自动驾驶系统，显然不会出现上述各种人为因素，换言之就是如果自动驾驶全面普及后，可以减少约90%的交通事故。

　　此外，自动驾驶车辆基本上都会搭载激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、摄像头、V2X、GNSS、IMU等一系列传感器、感知以及通信设备，不仅能对外界进行360度的环境感知，并且其感知准确性、实时性也都超过人类驾驶员，而这也是其能够比人类更安全的一个重要原因。

　　3、发展技术不能因噎废食

　　在认识到自动驾驶系统安全问题的两面性之后，接下来一个关键问题是我们还要认识到发展自动驾驶产业不能因噎废食。

　　既然，自动驾驶技术永远不能达到100%安全，那发展这项具备多种社会价值的前沿技术时，就不能因为害怕出现事故而止步不前。

　　比如我国自动驾驶产业虽然在全球仅次于美国，但现在却依然未出台完全无人化的测试政策，企业在测试自动驾驶车辆时，仍然需要在车内副驾驶或者后排设置人类安全员。

　　有安全员，就意味着系统永远只能逼近极端场景，而不能真正面对极端场景——因为在极端场景完全出现前，安全员就会提前接管车辆，最终让企业难以找到隐藏起来的Corner Case、长尾问题，也无法实际验证系统是否能对极端场景做出正确的反应。

　　这就在一定程度上限制了技术的发展与应用落地。正如同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产所言，“对于自动驾驶汽车来说，如果没有对残余风险的容忍，这辆车永远无法落地。”

　　经过了近10年的研发后，我国已经形成了颇为健全的自动驾驶产业，各类自动驾驶方案公司和传感器、芯片公司那是相当齐全，在技术上也足以叫板美国同行。

　　随着当下经济下行压力增大，全球科技竞争加剧，我国更应抓住时代机遇，为自动驾驶产业发展提供政策支持，实现换道超车。

　　所以，在我国自动驾驶技术不断成熟后，也就更需要开放大胆的测试政策（全无人化测试），让企业们拥有100%拟真度的测试环境，助其不断“修炼武功”，让全无人商业化运营早日成为现实。

　　那么，为什么国内开启全无人测试的进度比较慢呢？

　　此前，中国工程院李克强院士曾表示，自动驾驶作为智能网联汽车发展的高级阶段，在未来自动驾驶实现的过程中，安全是一大核心问题。

　　当下，国内各地、各级政府之所以没有允许全无人车进行收费运营，最大的顾虑其实是在安全层面。

　　多年来，我国自动驾驶产业积累的技术体系和各地政府探索的管理体系，其实已经足够为Robotaxi全无人车商用测试保驾护航了。但相较于美国自动驾驶政策而言，中国的政策还是显得更为稳健，并更注重人身、道路安全。

　　但当技术发展到一定高度后，如果有远程控制或者管理体系进行辅助，做到智能数据可溯可查、驾驶风险可防可控，政策开放让全无人车上路尝试商业化运营未尝不可。

　　自动驾驶车辆正在进行道路测试

　　曾有自动驾驶业内人士表示，目前自动驾驶规模化落地的瓶颈在于1%乃至0.1%的复杂长尾场景，而各家公司也正试图破解这一瓶颈。

　　技术层面，例如百度拿出了5G云代驾方案。依托5G通信低延迟、大带宽等特性，在全无人车商业化测试前期，以云代驾的方式进行远程实时服务，保证用户服务顺畅。

　　当车辆遇到自身难以处理的特殊场景（比如修路，只有违反交通规则才能通行）时，由云代驾发送路径或远程驾驶予以脱困，提升自动驾驶服务有效性。

　　目前，5G云代驾已实现商业化部署，在共享无人车遇到临时的交通管制等场景，可以向“5G云代驾”求助，求助信息会显示“5G云代驾控制舱”屏幕上由云端驾驶员提供协助。

　　5G云代驾座舱

　　监管方面，北京、上海等自动驾驶产业发展较快地区，已经形成了由牌照、测试区、测试成效等要素构成的封闭测试场-特定开放道路-限定测试区域-小规模商业运行部署等4阶段自动驾驶道路测试风险防控管理体系。

　　企业持有特定的牌照才能进行特定测试，并且申请牌照也需要进行前置的技术安全测试，因此即使放开全无人出租车商业化测试许可，也并不会造成所有企业一拥而上、鱼龙混杂的混乱局面。

　　综上所述，从安全保障上看，像是百度等国内自动驾驶头部企业们已经做好全无人测试运营的准备。而此时就需要国家在政策层面上予以更多开放与支持，逐渐开放全无人出行服务的商业化测试试点，让自动驾驶技术真正走入日常生活。

　　自动驾驶是最适合AI技术落地的前沿方向，是当前全球各科技、汽车强国争相抢夺的技术高地。

　　过去10年间，凭借产业界的不懈努力和政府政策大力支持，我国自动驾驶产业发展取得了瞩目成绩，在产业发展成熟度上仅次于美国，甚至在落地应用上还实现了局部反超，可以说是取得了一个不错的开局。

　　但眼下德国、英国、日本、韩国等发达国家显然也正在快速跟进，一方面鼓励、扶持科技公司和车企从事自动驾驶技术研发，另一方面则是积极出台相关政策，为技术研发和落地扫清障碍。

　　以传统汽车大国——德国为例。去年7月，德国《自动驾驶法》正式生效，允许拥有SAE标准下L4级自动驾驶能力的车辆在公共道路上以及指定区域内行驶，且不必为它们配备驾驶员或安全员。

　　全球多地自动驾驶管理规定

　　这也就让德国一举成为全球首个允许无人驾驶车辆参与日常交通的国家。

　　得益于政策开放，也就吸引了Mobileye、Argo等全球头部自动驾驶公司来到德国进行测试，他们的自动驾驶车辆也将陆续出现在德国的大街小巷。

　　除了德国，英国也正在拟议交通法规修改方案，允许司机在车辆自动驾驶期间可以在车内屏幕上观看电视和电影。而像是邻国日本，也正在制定允许特定区域使用L4级自动驾驶汽车的议案，大概率将会在今明两年内相继出台。

　　在今年的两会上，我国汽车产业相关的人大及政协代表也就现阶段新能源汽车发展面临的需求提出了许多建议。

　　首先，上汽集团董事长陈虹表示，在《道路交通安全法》中，明确自动驾驶系统的合法地位，制定责任划分标准规则和处置机制等建议。其次，广汽集团董事长曾庆洪也表示，我国智能驾驶发展如火如荼，但立法进展严重滞后，智能驾驶汽车至今没有“合法身份”，道路测试难以推进。

　　上汽集团党委书记、董事长陈虹

　　东风汽车集团副总工程师谈民强认为通过发展高等级自动驾驶系统、车路协同系统可加快高等级智能汽车商业化落地的速度。而百度创始人、董事长李彦宏也呼吁地方政府出台政策，支持无安全员的无人车上路，打造全无人自动驾驶汽车的载人运营政策先行区。

　　总的来说，在自动驾驶上半场的技术大赛中，我国已经领先于多个发达国家，在全球范围内成为唯一一个能和美国并驾齐驱的国家。

　　在商业落地的下半场中，中国一面要追赶美国，另一面还要注意别被德国、英国、日本等国家超过，除了需要企业自身的不懈努力之外，在政策上也需要在有条件地区建立沙盒体系，允许有政策与法规体系的关键突破，即同步实现无人化+商业化的测试许可，让没有安全员的车辆上路提供付费出行服务。

　　而如果从全社会的效益上分析，中国未来在自动驾驶领域的成功与胜利，将实打实地提升交通安全性和出行效率，符合国家交通领域的整体发展规划与战略。同时还能带动芯片、传感器、整车制造、车路协同等一系列配套产业，既拉动经济增长，又促进产业结构升级，助力双碳目标的实现。

　　开放是技术发展的必经之路，我国智能化发展的成果已显现在方方面面。所以，中国的政府与企业也是时候将全人化测试运营提上日程，共同开启自动驾驶产业高质量发展新篇章。

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