“自动驾驶”的范围过于广了，在月球、火星上开的车在用自动驾驶技术，家里用的汽车也在用自动驾驶技术。深度图探测目标https://www.foresightauto.com.cn/company/ 福飒特是一家开发智能多光谱视觉软件解决方案的技术公司，提供自动驾驶汽车解决方案，帮助他们开发自动驾驶汽车的三维感知和探测能力，以检测车辆周围的障碍物。Foresight 的立体视觉解决方案可应用于汽车、国防、自动驾驶汽车和重型工业设备等市场。
家里用的汽车一般叫量产乘用车，搭载的辅助驾驶功能算是L2级别自动驾驶。
对于这类功能来说：
在功能和使用场景上，大的框架已基本出现，接下来只会有小的突破，但在单项功能中，性能仍会不断提升。
目前已经出现的辅助驾驶功能有几十项，像什么AEB、FCW、LDP、LCA等等，五花八门的缩写层出不穷，各家汽车厂商还特喜欢自己起名字，于是同样的功能市面上有N种叫法。
但这些功能发展到最后，万变不离其宗，主要就是城市道路、高快速道路还有停车场的辅助驾驶。
业内的各种称呼五花八门，功能定义也不完全一致，上图只是一个示意。
但也可以看到，发展到最新的“行泊一体”方案后，辅助驾驶已经接近自动驾驶的最终形态，性能提升到一定程度后，便达到无人出租车水平。
所以在我看来：
接下来，应用功能和场景只会有小突破。
这种小的突破在于一些小的细分场景，比如充电。
蔚来在2021年1月发布的第二代换电站就支持自动驾驶换电，车主不用下车，在换电站外停下，车辆就可以自动驾驶到换电站里，完成整个换电操作。
智己在近期交付的L7，也结合了记忆泊车功能和无线充电功能，只要在家安装了无线充电桩，汽车就能从小区停车场的某个位置（比如楼梯间）自动驾驶去停车位，并且自动开始无线充电，省去了停车到车位、手动插拔充电头的时间。
近期上市的改款红旗E-HS9也支持无线充电，但目前还没有结合代客泊车功能，而且红旗E-HS9的售价是50.98起，选装无线充电功能要再加3.6万元，智己的无线充电模块+无线充电桩加起来是1.8万。
除了停车和充电，在汽车的使用场景里还有很多细分场景，比如高速路的收费口、过隧道等等。
在新功能这块，人类永远没有办法想象自己没见过的东西，就像智能手机出现之前，人类也不知道未来能拿手机直播身边的事件和环境。但可以肯定的是，未来出现的新功能，肯定是以用户为中心的。
虽然场景还有小的突破，软件的突破是以硬件的突破为基础的，对于已经量产交付的车，除非预留了硬件升级空间，否则软件能力是可以看见天花板的。
硬件定义了软件的天花板。
前几天，2016年发布的iPhone 7已经被iOS16抛弃了。
而对于智能汽车而言，早先年最常见的方案就是1V1R方案，1V1R是指One Vision and One Radar，装配1个摄像头+1个毫米波雷达，硬件成本在1700-1800元左右，需要的芯片算力也很小。
这样的硬件配置下，最多就只能实现主动刹车（AEB）、车道保持辅助（LKA）、自适应巡航 （ACC）这几项功能，像自动泊车入位（APA）和变道辅助（LCA）这些是不可能实现的，因为车辆感知的范围就那么大。
而要实现自动泊车入位（APA），主流的配置是4个APA超声波雷达+8 个UPA超声波雷达，意思就是比这个配置低的车型，软件就算再怎么升级也无法实现自动泊车入位。
现在最顶配的车型，就是装载了激光雷达、同时算力大于100TOPS的车型。
业内有说法是500TOPS的算力+360度覆盖的等效128线束激光雷达就有可能最终升级到L4自动驾驶，但并不精准。
至于马斯克说基于现在的特斯拉纯视觉硬件方案就能升级为无人驾驶，我是不信的。
某一项现有功能和场景的性能会不断提升。
主要的辅助驾驶功能就这么多，某套硬件的天花板也能看得见，并且大多数量产车的硬件是不可升级的，所以在单个场景里，功能也会不断迭代升级，性能会不断提升。
比如看似简单的紧急刹车功能（AEB）——只要检测出前方有障碍物，刹车就行。但美国汽车协会（AAA）2019年给四款车（雪佛兰迈锐宝、本田十代雅阁、特斯拉Model 3、丰田八代凯美瑞）做过测试，发现在车速接近50km/h的时候，AEB的平均成功率居然不到18%[1]。
可能现在AEB只能识别到大的物体，以后还能通过软件升级识别出小动物。在准确识别这件事上，还有很多事可以做。
再比如很多年前就出现的自适应巡航功能（ACC）。
ACC是指在高速路上实现自动跟车，但在这样的跟车状态下，假如旁边有一辆车加塞进来（也叫cut in），却不是所有的ACC都能准确识别并且及时刹车。有些ACC在被加塞的时候，刹车猛到能把人甩飞出去。
而且聪明的应对策略，不是一有车想加塞就刹车让路，而是能紧紧跟着前车，并且跟后面的车博弈，让其他的车加塞不进来，就像下图这样：
要达到这样的效果，除了要准确识别距离很近的车辆，还要积累有大量的类似场景数据。
在高速路上开车最怕遇见大卡车，因为大卡车大，人类非常容易被遮挡住视野。对于ACC功能来说也是，假如旁边车道有一辆大卡车加塞，更聪明的作法就是躲闪过去，这样更能保障安全，但这也是目前主流的ACC做不到的。
还有高速巡航功能（HWP）。
上下匝道的时候假如遇到比较大的弯道，很多车的定位技术无法应对，不知道自车在什么位置，也是一个困难场景。
上面举的例子，都是我的前前东家Momenta所擅长处理的，而智己L7是它的第一款量产车型。
同样的功能设计，用户体验也会迎来持续提升
开头有提到，现在的智驾功能五花八门，各种名字记都记不全。
除了记不全名字，在怎么打开并使用这些功能上，车主也搞不懂。用专业的话来说，就是传统智驾功能的人机交互体验很差。
可以说，大部分功能都是车主“不懂用”的摆设，我认识的一位女生，开自己的宝马开了五年，都不知道车上有ACC功能。
我经常被邀请去试驾各种车，但就算我知道车上配有哪些辅助驾驶功能，我也得打开这些车的说明手册细细研究怎么操纵。
我经常拿手机来举例子。
很难想象，在我买回一台手机之后，得先研究几十分钟，才能搞明白拍照功能怎么打开怎么用。
智己L7的官方宣传里一个“信任增强”的亮点，主要讲的就是辅助驾驶系统的交互，除了系统启动步骤简单，在行驶过程中，车灯还会打出来指示图案，并且在需要车主接管的时候，它的提示也很友好。
前几天，集度发布的概念车Robo-01有一个3D人机共驾地图功能，虽然只是示意动画，但想体现的是把智能驾驶和智能座舱的功能融合在一起了。
把原本给智能驾驶系统看的地图，和给人类司机看的导航地图结合在了一起。
这是原本给智能驾驶系统看的地图：
这是给人类司机看的导航地图：
结合在一起之后，集度的概念图长这样：
同样的功能，在智己L7这款量产车型上也有，被叫做“空中领航”。
以上举的例子，都是在以用户为中心，让智驾和智舱功能变得更加好用、易用。
但这些功能的迭代，需要的是数据闭环的打通：
不断收集车上产生的数据，回传到云端，由研发人员进行数据训练，迭代出新一代的软件，再通过空中升级（OTA）到车上。
智己的数据回传，是通过车内的流量卡把数据传到云端，并跟阿里云合作，用一个“数据飞轮”来让功能不断迭代。
特斯拉的数据回传，则是通过它的充电桩来回传。这两种上传方式都不会用到用户的网络流量。
说回题目本身，在乘用车上最前沿的自动驾驶技术是最新提出的行泊一体功能，如果想要不断感受软件升级带来的惊喜。
现在要买车就买顶配。
目前能选装激光雷达和大算力芯片的车型有蔚来ET7、小鹏G9、理想L9、智己L7等等，但已经交付的只有蔚来ET7和智己L7。
在硬件方面：
在软件方面：
在价格方面：
建议是都可以去试驾一下。 |
发表于 2024-11-18 06:20:30
